隨著“一帶一路”、長江經濟帶的實施和基建投入加大，我國西南地區依靠獨特的區位優勢以及豐富的自然資源使其物流產業得到了很大發展，正在從物流末端變成物流節點。但業內人士指出，西南地區物流業目前總體水平依舊不高，以運輸成本高為代表的突出問題仍制約著地方發展。
“菜價翻倍”背后的物流“困擾”
記者在云南省迪慶藏族自治州香格里拉市小中甸鎮上的農貿市場看到，這里的蔬菜多是從云南大理運過來�！袄苯�、茄子的進價基本在2到3元一斤，賣價為5到6元一斤，不僅這兩樣菜，其他菜的賣價也是漲了幾塊錢一斤，甚至翻一倍�！辈素溊钣裉m說，運輸成本她細算不上來，但知道不賣這個價，就基本沒賺頭。
38噸半掛高欄車輛 長13米高2.4米寬2.3米
記者近來在迪慶州采訪時發現，運輸成本高不僅“困擾”著這個小小農貿市場里的菜販和消費者，也讓一些跑運輸的頭疼�！邦^些年通車的大麗高速公路實現了大理、麗江、迪慶三個州市的快捷通達，但這條新路的‘過路費’可不低，差不多是一公里一塊錢了�！背Ｄ暝诘蠎c開車的老司機邵師傅說。不僅如此，迪慶的汽油價也比昆明貴了些�！斑^路費貴，油錢貴，運費下不來，生活消費自然也就貴了�！鄙蹘煾嫡f。
在當地人看來，這些都是交通落后，物流成本高的表現。迪慶州交通運輸局局長李清培介紹說，“十二五”期間，迪慶完成公路貨運量6500多萬噸、水路貨運量18萬噸、民航貨運量3200多噸，公路運輸占絕對主導地位，并且貨物運輸的信息控制、調度、運輸、倉儲、分流等環節還停留在較落后的階段，“物流成本高，經濟效益低的矛盾很明顯�！�
事實上，物流的“困擾”不只在迪慶，云南、重慶、四川、貴州等西南省份的一些地區都不少見，甚至成為阻礙地區發展的重要因素。
重慶長江輪船公司貨運部經理牟軍說，由于長江上游港口普遍自動化程度不高，管理不順暢，堆場容量不夠，導致貨物進出港產生大量的倉儲、轉運及時間成本。以港口裝卸為例，沿江港口作業時間普遍在10小時以上，船舶等待裝卸的時間也長短不一，從重慶到上海每個往返有5天處于等待，每天增加成本上萬元。
“高物流成本不僅由李玉蘭和邵師傅這樣的個體承擔了，最終還是轉嫁給了社會，如招商引資難、推高物價、嚴重超載等�！睒I內人士說，高物流成本還讓行業陷入了一種惡性循環：盈利壓縮促使企業依靠超載獲取微薄利潤，造成交通安全、道路等公共設施損壞等問題，罰款為主的懲罰舉措，無疑進一步推高了運費。
降低物流成本難在哪
業內人士指出，中國企業成本中物流成本占到25%以上，這個比重在西南部更高。這不單受制于基礎設施滯后，物流人才匱乏、政策落地難、信息共享程度低、多式聯運壁壘和統籌機制缺位等都是西南地區物流成本居高不下的“推手”。
一是多式互通和聯運基礎設施滯后，信息開放性差。西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓說，目前西南地區多式互通和聯運的效率很差，客觀上基礎設施滯后，銜接不完善。此外機場、海關、鐵路和公路貨運站場、物流園區等獨立運營的信息系統尚未實現整合，物流信息系統對外開放性差，區域間物流信息分割，信息未能互通共享，交流效率低。
二是物流資源分散，統籌機制缺位。董弋萱說，物流需要集約化的管理，物流信息配置合理，成本也才可能降低，然而現狀是各類資源較分散，獨立自行體系，成了一個個“信息孤島”，成本自然就高。
重慶大學經濟與工商管理學院教授廖承林也表示，目前體制上對物流行業缺少統籌部門，各個體系是獨立的，沒有和市場很好的銜接在一起，綜合效益無法發揮。企業力量有限，無法改變環境，多在小、散、弱、差困局中原地踏步。
15噸普通廂式車輛，長9.6米 寬2.2米 高2.5
三是政策卡殼，引導無力。業內人士指出，目前針對物流已有不少政策舉措，但真正能實施且有助于行業發展的政策很少，且多是套話。物流行業牽涉面廣，并非某一部門出臺某一個政策就能推動這個行業，一旦牽扯到多部門就很難以實施。比如具體到稅收具體如何優惠，標準化的標準是什么，人才如何培養等。
四是企業和管理部門專業人才匱乏。一些從業者向記者透露，眼下很多物流公司就沒幾個正兒八經學物流的，這與行業發展需求極不適應�！拔锪鳂I是朝陽產業，沒有專業人才引領，就會在拉貨、搬貨的初級階段原地踏步，想要降低成本自然也就難�！倍嬲f，人才匱乏不僅存在于物流行業內部及操作人員，相關部門及管理崗位的物流人才同樣很吃緊。
還需在供給側找出路
物流業是實體經濟發展的重要支撐，也是連接實體經濟的“血脈”。相關人士認為，物流成本居高不下，會成為擴大內需、增進消費的新障礙。給物流“減負”，除繼續完善交通基礎設施建設外，還要重視物流軟件基礎建設落后于硬件基礎建設的現狀，對物流業進行升級，形成機制、政策、人才聯動。
一要建立統籌協調機制，整合物流資源。有效降低運輸成本，需通過體制變革、機制轉換、盤活資源等措施，解決物流產業“散”、“弱”、條塊分割嚴重以及相互銜接不夠等問題。專家建議要成立省級層面的物流發展協調領導機制，打破不同體系和部門之間的壁壘，解決信息交流對接不暢的問題，實現物流資源的優化配置。
二要強化政府服務角色，發揮政策引導作用。業內人士認為，政策體系應包括明晰而具體的物流產業發展舉措和專項的物流發展規劃，以及與之相配套的財政、金融、稅收、外貿等政策，給予物流業發展明晰的政策指引。政府有必要在制定物流規劃、物流園區規劃、物流標準、誠信建設等方面加大工作進程和立法力度，有針對性地及時制定地方物流法規、配套政策。
三要加強物流人才供給。建議整合物流智力資源，開展政府、企業、高校和行業學會的多方合作;建議在研究生教育、本科教育、職業技術培訓三個層面支持高校和職校建設物流教育高地，培養不同層次的物流人才;扶持高校發展物流管理與工程學科，設立專項培訓經費支持物流行業培訓與職業資格認證。
四是推進物流標準化建設。戴賓認為，標準化的建設是促進企業聯合的重要條件。在物流領域中，有存儲規格、容器標準、托盤標準、車廂集裝箱標準、包裝標準、標準化條形碼等，這些標準不僅要統一，而且也應當與國際標準接軌。
針對因建設成本高導致“過路費”高的客觀實際，云南省物流學會會長董弋萱認為，高速路收費應以回收成本為度，減少企業的成本負擔�！耙孕∫姶�，破解類似問題正是降低物流成本的具體切口，眼下高速路收費小車是按輛，貨車按噸公里，合理的收費政策應考慮物流車輛的特殊性，更好地制定政府和企業的利益分擔機制�！倍嬲f。
如何控制物流成本?(一)從流通全過程的視點來降低物流成本
對于一個企業來講，控制物流成本不單是本企業的事，即追求本企業物流的效率化，而應該考慮從產品制成到最終用戶整個供應鏈過程的物流成本效率化，亦即物流設施的投資或擴建與否要視整個流通渠道的發展和要求而定。
例如，原來有些廠商是直接面對批發商經營的，因此，很多物流中心是與批發商物流中心相吻合，從事大批量的商品輸送，然而，隨著零售業中便民店、折扣店的迅猛發展，客觀上要求廠商必須適應這種新型的業態形式，展開直接面向零售店鋪的物流活動，在這種情況下，原來的投資就有可能沉淀，同時又要求建立新型的符合現代流通發展要求的物流中心或自動化設施，這些投資盡管從本企業來看，增加了物流成本，但從整個流通過程來看，卻大大提高了物流績效。
在控制企業物流成本時，還有一個問題是值得注意的，即針對每個用戶成本削減的幅度有多大。特別是當今零售業的價格競爭異常激烈時，零售業紛紛要求發貨方降低商品的價格，因此，作為發貨方的廠商或批發商都在努力提高針對不同用戶的物流活動績效，例如將原來1日1次的商品配送，集約成1周2次的配送等。
(二)通過實現供應鏈管理、提高對顧客的物流服務來削減成本
在供應鏈物流管理體制下，僅僅本企業的物流具有效率化是不夠的，它需要企業協調與其他企業(如部件供應商等)以及顧客、運輸業者之間的關系，實現整個供應鏈活動的效率化。也正因為如此，追求成本的效率化不僅僅是企業中物流部門或生產部門的事，同時也是經營部門以及采購部門的事，亦即將降低物流成本的目標貫徹到企業所有職能部門之中。
提高對顧客的物流服務是企業確保利益的最重要手段，從某種意義上來講，提高顧客服務是降低物流成本的有效方法之一，但是，超過必要量的物流服務不僅不能帶來物流成本的下降，反而有礙于物流效益的實現。例如，隨著多頻度、少量化經營的擴大，對配送的要求越來越高，而在這種狀況下，如果企業不充分考慮用戶的產業特性和運送商品的特性，一味地開展商品的翌日配送或發貨的小單位化，無疑將大大增加發貨方的物流成本。所以，在正常情況下，為了既保證提高對顧客的物流服務，又防止出現過剩的物流服務，企業應當在考慮用戶產業特性和商品特性的基礎上，與顧客方充分協調、探討有關配送、降低成本等問題，如果能夠實現1周2～3次的配送，可以商討將由此而產生的利益與顧客方分享，從而相互促進在提高物流服務的前提下，尋求降低物流成本的途徑。
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